Clases. Son casi las mismas que en las motocicletas de combustión. Ciclomotores de poca potencia, scooters medianos, megascooters de tres ruedas y motos de diseño más clásico. Las baterías puede ser de tres tipos: plomo-ácido, silicona y litio-ion. Estas últimas son las más habituales por su resistencia a la descarga y su mayor número de ciclos de regeneración.
Carnet. Si nuestra moto tiene una potencia no superior a 11 kW (la mayoría), es necesario una licencia A1, que se puede conseguir desde los 16 años. Si eres conductor de coche (permiso B) con tres años de antigüedad, obtienes la licencia de forma automática. Para motos de más potencia, es necesario la licencia A2 y haber cumplido 18.
Fuerza motriz. Son ideales para la ciudad y tienen una “patada” desde el inicio de la marcha. A diferencia de los motores de gasolina, cuya potencia y par crecen cuando suben las revoluciones, los eléctricos dan todo su par desde el primer minuto.
Mantenimiento. Casi no existe. Son motos mecánicamente muy sencillas y tanto motores como baterías suelen venir sellados. Adiós pues a bujías, filtros, cambios de aceite, anticongelantes, reglajes de válvulas y demás. De lo único que nos debemos ocupar es de vigilar los neumáticos, el líquido de frenos y las pastillas.
Silencio. Se rueda. Resulta extraño eso de girar la llave de contacto en una moto eléctrica y nada. No se oye una mosca. Después, damos gas y nos ponemos en marcha con un mínimo sonido, producido más bien por las ruedas, ya que el tradicional tubo de escape brilla por su ausencia. En el tráfico urbano, no se aprecia, pero sí y mucho cuando circulamos por carreteras solitarias y no sentimos más que el ruido propio de la rodadura.
En marcha. Pues precisamente no hay marchas. Y eso es lo bueno. Funcionan como una “minipimer”. Si quieres más potencia, con girar el acelerador, basta. Por lo demás, se manejan como cualquier moto, y ni siquiera su peso, algo más elevado, es un inconveniente.
Autonomía, recarga y precio
Ansiedad. El principal obstáculo que frena las ventas de motos eléctricas es la ansiedad de los potenciales usuarios ante la posibilidad de quedarse sin batería en medio de la carretera. Los puntos de recarga aún no son tan numerosos. En Madrid, por ejemplo, solo hay 35.
Autonomía. Es sin duda el principal problema. Si el fabricante anuncia una autonomía de 100 kilómetros, se debe a que ha realizado las homologaciones en condiciones ideales. El tráfico real dicta que la duración de la batería no pase de los 70 u 80 kilómetros. Prolongar un poco más su rendimiento depende de tres factores: orografía del terreno, conducir con suavidad o hacerlo en calles o carreteras. Porque, al contrario que las motos de gasolina, las eléctricas consumen menos en ciudad.
Recarga. Es otro de los inconvenientes. Dependiendo de la capacidad de la batería, necesitaremos varias horas para regenerarla. Si usamos un conector de carga rápida, reduciremos la espera en un 30 por ciento. Descartado hacerlo en la calle: es casi obligatorio contar con un garaje para tener un enchufe. La instalación es simple, ya que la mayoría de las baterías no requieren una potencia superior a 1,5 kW para la carga. Menos que en un aire acondicionado o un horno eléctrico.
La ley, de nuestra parte. La ley permite realizar una instalación para carga de energía del vehículo en nuestro garaje. Lo que sí, es obligación comunicar por escrito nuestra intención al presidente de la comunidad.
Precio alto. Inicialmente, otro punto negativo es el precio. Respecto a una moto de gasolina equivalente, tendremos que pagar entre un 30 y un 40 por ciento más. Pero a la larga, sumados coste inicial, consumo y mantenimiento, y pasados cuatro años, ya nos sale más barata que la de combustión.
También puedes leer:
Del coche a la moto, un gran paso